Авіація України періоду визвольної боротьби за незалежність у 1917–1920 роках

Україна має свою багату історію розвитку вітчизняної авіації. Попри матеріально-технічні та кадрові труднощі періоду Визвольних змагань 1917–1920 років, в українських арміях було створено власну авіацію, що виконувала різні функції під час бойових дій

Успіх нинішнього українського державотворення значною мірою залежить від того, чи зуміємо ми об’єктивно проаналізувати власний історичний досвід, зокрема, усвідомити, як формувалася і функціонувала українська державницька ідея.

Упродовж 1917–1920 рр. в Україні існувала низка національних державних утворень – Українська Народна Республіка доби Центральної Ради, Українська Держава гетьмана П. Скоропадського, Українська Народна Республіка доби Директорії, Західноукраїнська Народна Республіка. Кожне із цих державних утворень мало власні Збройні сили, більшою чи меншою мірою чисельні і боєздатні. Саме Збройні сили були на всіх етапах національно-визвольного руху вказаного періоду вирішальним чинником існування української державності, оскільки на кожному з цих етапів незалежність України доводилось захищати зі зброєю в руках від чужоземних зазіхань.

За радянських часів жодних досліджень українських Збройних сил періоду 1917–1920 рр. не здійснювалось. Певною мірою воно висвітлювалось у науково-історичних та мемуарних працях, які торкалися військово-політичних аспектів національно-визвольної боротьби українського народу 1917–1920 рр. Перші такого роду праці з’являються у 20–30 рр. і видаються на західноукраїнських землях. До них слід, у першу чергу, віднести дослідження І. Крип’якевича, Б. Гнатевича, З. Стефаніва, а також спогади П. Франка, Р. Земика, І. Лемківського.

Національно-визвольний рух, що розгорнувся в Україні після Лютневої революції 1917 року, не оминув і російської армії, в якій служило кілька мільйонів наших співвітчизників. Тилові гарнізони, а згодом і фронтові частини охопило могутнє національне піднесення. Спочатку воно було стихійним, але поступово набувало дедалі більш організованих форм. Першочерговою вимогою стала українізація в армії, тобто виділення українців у окремі частини. Поряд із піхотою, кіннотою, артилерією вона торкнулася й авіації, одначе мала в цьому роді військ свою специфіку.

На території України станом на середину 1917 року було дислоковано більше, ніж половина усіх сил російської військової авіації, однак льотні частини значною мірою залишались осторонь національного руху. В них служило відносно небагато національно свідомих офіцерів, здатних очолити українізаційний процес. Тому аж до листопада 1917-го не було завершено українізації жодної повітряної частини, хіба що в деяких із них діяли українські громади.

Позитивні зрушення розпочалися після проголошення УНР і створення наприкінці листопада 1917 року Управління повітряного флоту, а 13 грудня 1917 року Центральна Рада офіційно утворила повітряний флот, «завiдуючим авіаційною справою Української народної армії» був призначений підполковник (у подальшому – генерал-хорунжий) Вiктор Павленко, людина знана й авторитетна у військових колах.

Часи Української Держави стали єдиним в історії української авіації 1917–1918 років періодом мирної розбудови. Велось планомірне формування бойових та допоміжних авіаційних і повітроплавних підрозділів, вживалися заходи щодо комплектування їх технікою і особовим складом, розгорталося бойове навчання.

Станом на 1 листопада 1918 року чисельність повітроплавальних частин армії Української Держави була такою:

Києво-Полтавський науково-кадровий повітроплавальний загін (командир – військовий старшина Сергій Федорів) – 25 старшин, 7 урядовців, 59 козаків;

Чернігово-Волинський науково-кадровий повітроплавальний загін (командир – військовий старшина Олександр Зінов’єв) – 14 старшин, 6 урядовців, 25 козаків;

Харково-Катеринославський науково-кадровий повітроплавальний загін (командир – військовий старшина Віктор Попов) – 23 старшини, 5 урядовців, 1 підстаршина, 80 козаків;

Одесько-Подільський науково-кадровий повітроплавальний загін (командир – військовий старшина Георгій Голубєв) – 19 старшин, 7 урядовців, 5 підстаршин, 20 козаків;

Київський повітроплавальний парк (командир – полковник Володимир Ляхов) – 20 старшин, 15 урядовців, 293 козаки;

Одеський повітроплавальний парк (командир – полковник Петро Таранов-Бєлозьоров) – 13 старшин, 3 урядовці, 18 козаків.

Військове міністерство Центральної Ради не спинилося лише на українізації авіаційних частин російської армії, а й вдалося до створення власних авіаційних частин. Гостро постала проблема створення власної авіаційної школи.

У Гатчинській і Севастопольській військових авіаційних школах російської армії українці на той час об’єдналися в окремі гуртки, що, як сподівалося командування, невдовзі мали прибути до Києва і стати кадром для створення авіашколи. Наказом від 30 грудня 1917 обов’язки з організації цього навчального закладу були покладені на військового льотчика прапорщика Коломійця.

Для практичних вправ майбутній школі виділялося летовище 3-го авіаційного парку на ст. Пост-Волинський. Приміщення для управління, навчальних класів і курсантів мали виділитися у будівлі 2-го Київського військового училища. Вдалося відшукати два літаки для новоствореної школи, які незабаром було використано для тренувань з опанування льотної майстерності.

Парк літаків української авіації складався з машин найрізноманітніших конструкцій, серед яких було багато застарілих, що вимагало значних зусиль для підтримки апаратів у боєздатному стані. Новітніх літаків було вкрай мало, що примушувало активно використовувати застарілу техніку та застосовувати літаки не за їх цільовим призначенням.

Найбільш сучасні та боєздатні машини, такі як «Спад-ХІІІ», «Фоккер» DVIII, LVG CVI, «Ньюпор-ХХVIІ» існували в окремих екземплярах, а потужні бомбардувальники «Фрідріхсхафен» GІІІ та «Фрідріхсхафен» GIV, а також «Цеппелін-Штаакен» RXIV використовувались лише як транспортні. У значній кількості в боєздатному стані перебували лише достатньо сучасні на той час розвідники-бомбардувальники «Сопвіч 1/2» і «Анасаль».

В українській авіації застосовувались виключно легкі авіабомби вагою до 16 кг, які скидали вручну. На борту літака їх розташовували на підлозі кабіни або льотчик-спостерігач тримав їх у себе на колінах. Про застосування зовнішніх бомбоутримувачів у жодному з досліджених джерел згадок не знайдено. Крім того, застосовувались звичайні ручні гранати, а також стріли й так звані «кулі», а іноді навіть цвяхи, які скидалися просто з ящика. Такі засоби ураження були досить ефективними у боротьбі з ворожою кавалерією.

Антигетьманський переворот у листопаді – грудні 1918-го привів до керма соціалістичну за своїми переконаннями Директорію УНР. Одним із його наслідків стала чергова кадрова криза в авіації, зумовлена, не в останню чергу, вкрай недовірливим ставленням нового керівництва України до старшин колишньої армії Скоропадського. До того ж суттєвим чинником, який стримував розвиток авіації, була панівна серед вітчизняних соціалістичних лідерів концепція, що передбачала відмову від регулярної армії та побудову збройних сил на територіально-міліційних засадах. Це, по суті, унеможливлювало існування технічно складних родів військ, що вимагали тривалої підготовки фахівців-професіоналів (як-то авіація).

Через це більшість організаційних структур військово-повітряних сил виявилися зруйнованими, а їхні бойові частини втратили боєздатність. Однак саме деякі підрозділи авіації Української Держави, що стали на бік нового уряду, утворили основу ВПС Директорії. До них слід зарахувати, зокрема, авіаційні одиниці у складі Полтавського та Запорозького корпусів, які відразу підтримали антигетьманське повстання.

Утім, більшість авіаторів залишили службу в українському війську, перейшовши до денікінської Добровольчої армії чи інших збройних формувань, а матеріальна частина авіаційних підрозділів була знищена чи захоплена більшовиками.

Протягом 1918–1919 рр. заходами українського військового керівництва була зроблена спроба поповнити парк літаків новими машинами, але доставити закуплені аероплани в Україну так і не вдалося, однією з головних причин стала відсутність коштів.

При перших бойових діях з більшовиками, була змінена символіка російських літаків. Поверх російських кокард наносили українські у вигляді жовтого і синього кіл або стилізованих чорних тризубів на крилах, хоча часів Гетьманату означення бойової техніки здебільшого лишалося російським. У Збройних Силах Західноукраїнської Народної Республіки і Української Народної Республіки часів Директорії вже чітко виявлялося намагання стандартизувати військове означення, хоч у більшості й далі зберігалися між ними певні відмінності.

В Українській Галицькій Армії за основу бралися барви національного прапора, проте розміщення кольорів на кокардах, які наносили на колишні російські, австро-угорські й німецькі літаки, було прямо протилежним. Якщо в першому випадку це пояснюється тим, що жовтий колір залишається яскравим, коли лягає на білу основу, то у другому – на темнішому тлі камуфляжу чи підоснови вони краще читалися. У Наддніпрянській Армії більше використовувався герб Тризуб. Він міг бути звичайним або стилізованим.

На початок січня 1919 року в Дієвій армії Директорії існували тільки два авіазагони: один, у складі чотирьох літаків, – у групі отамана Оскілка (зібраний із залишків 1-го Волинського авіаційного дивізіону), другий – у групі Омеляновича-Павленка (створений у Вінниці на базі колишнього 2-го Подільського авiадивiзiону), де було 20 військовиків особового складу і три літаки.

Зрештою, 19 лютого 1919 року вийшов наказ, згідно з яким «за браком фахівців» усі кадрові авіадивізіони розформували. З кадрів та майна цих частин передбачено було створювати на вимогу Дієвої армії бойові авіазагони по шість літаків із нумерацією за порядком формування. Фактично заново поставала система керівництва військово-повітряних сил. Зокрема було створено Головне управління Повітряного флоту (ГУПФ), яке очолив той-таки генерал Павленко.

Результатом роботи, проведеної ГУПФ та особовим складом авіації УНР, станом на серпень 1919 року в розпорядженні командування Дієвої армії перебували хоч i нечисленні, але більш-менш боєздатні авіаційні частини, зосереджені у Кам’янцi-Подiльському. До них належали 1-й, 3-й, 4-й та 5-й авіазагони, що мали у своєму складі 12 літаків і 230 бійців особового складу.

Завдання українських авіаторів у період боїв серпня-вересня 1919 року зводилися переважно до розвідки. Новим елементом у їхній діяльності став контроль за розташуванням i пересуванням своїх частин. В умовах маневреної війни та зруйнованої системи зв’язку часто лише повітряне спостереження могло дати командуванню інформацію про реальне розташування українських підрозділів.

Для полегшення розпізнавання з неба частин свого війська наказом від 22 серпня 1919 року було запроваджено досить примітивну систему сигналізації. Пролітаючи над місцем дислокації підрозділу, екіпаж літака давав сигнальний постріл ракетою. У відповідь бійці наземної частини мали викласти якомога більших розмірів біле полотнище. Якщо тканини не було, то з цією метою слід було використовувати газети. Серед пілотів, що брали активну участь у бойових діях 1919 року, джерела називають сотників Берестовенка, Єгорова, Алексєєва, поручника Чистокатова.

Технічне оснащення української військової авіації упродовж 1919 року зазнало суттєвих змін. Колишні російські літаки (основа ВПС за часів Центральної Ради й гетьманату) були або знищені, або захоплені більшовиками чи військами Антанти (які окупували Південну Україну). А тi, що збереглися, жодної бойової цінності не становили через моральну застарілість i зношеність. За таких обставин на провідне місце в авіації Директорії вийшли аероплани німецького й австрійського виробництва.

Спочатку це були машини, що залишились після відступу з території України окупаційних військ. Вони були зосереджені головним чином у великому авіапарку в Проскурові. За деякими даними, тут перебувало до 100 літаків різних типів: частково справних, а частково придатних лише для розбирання на запчастини. Пізніше тут з’явилися порівняно нечисленні екземпляри, придбані безпосередньо в Німеччині.

Існує думка, що Україна мала надто слабку авіацію порівняно з авіаційними силами противника. Щоб довести протилежне, звернемось до фактів. На озброєнні української авіації перебувало від 80 (Галицька армія) до 189 (авіація Української Держави) літаків. Хоча кількість боєздатних літаків, які безпосередньо виконували бойові завдання, залишалась відносно невеликою.

Під час бойових дій військовою авіацією армій українських держав використовувалось не більше двох десятків літаків. Так, найбільша кількість літаків Галицької армії, що застосовувались у ході бойових дій, – 11 (під час українсько-польської війни 1918–1919 рр.), це становило близько 14% від їх загальної кількості.

Авіація УНР у ході боїв за Київ у серпні 1919 р. використовувала 15 аеропланів.

Близько 110 літаків, готових до виконання бойових завдань, мала авіація Української Держави, хоча, виходячи з воєнно-політичної ситуації, використовувалося не більше 10.

Щодо чисельності авіаційних сил протиборчих сторін, то, наприклад, Червона армія на заключному етапі боротьби з Денікіним застосовувала на фронті лише 10 літаків. Навесні 1920 р., під час російсько-польської війни, її авіаційні сили на Південно-Західному фронті складалися з чотирьох розвідувальних авіазагонів (від 1 до 6 літаків у кожному) та авіаційної сотні Червоної Української Галицької армії (5 літаків) тобто не більше 20 аеропланів.

У цей же період польська сторона на південній (українській) ділянці фронту мала два авіаційних дивізіони у складі семи розвідувальних і однієї винищувальної ескадри. За штатом польська авіаескадра складалася з 10 літаків, на практиці ж їх кількість не перевищувала 78.

Для порівняння зазначимо, що на початок жовтня 1919 р. у Збройних силах півдня Росії нараховувалось 72 справних бойових літаки, але тільки 14 з них (менше 20%) діяли на ключовій ділянці фронту.

Наведені дані дають підстави стверджувати, що українська авіація періоду 1917–1920 років за загальною кількістю літаків і тих, що були у бойовому використанні відповідала середнім показникам інших держав.

Провал наступу на Київ – Одесу влітку 1919 року поставив керівництво УНР у надзвичайно скрутне становище. Восени військо виявилось розколотим – Українська галицька армія перейшла на бік денікінської Добровольчої, тоді як Дієва армія УНР продовжувала нерівну боротьбу на два фронти: проти білих і більшовиків. Її сили танули.

Це стосувалось i авіаційних підрозділів. У її складі формально налічувалось шість авіазагонів, але один із них був захоплений румунами, другий – червоними, а серед решти найменш боєздатним виявився 3-й, більшістю майна якого заволоділи поляки. У цьому підрозділі залишився тільки один льотчик. Інші загони мали по чотири-п’ять пілотів, за винятком 1-го Запорозького, в якому їх іще збереглося вісім.

Поряд із некомплектом льотного складу давалася взнаки гостра нестача кваліфікованих мотористів-механіків. У розпорядженні командування української авіації перебувало до ста літаків, однак боєздатних – лiченi одиниці.

Дальший перехід Дієвої армії до партизанської тактики боротьби означав фактичне припинення існування її авіації. Навесні-влітку 1920 року, після укладення військово-політичного союзу між УНР та Польщею, мали місце спроби відновити військово-повітряні сили. Зокрема був відтворений 1-й Запорозький авіазагін, який брав участь у бойових діях аж до остаточної поразки УНР наприкінці листопада 1920 року й інтернування її військ у польських таборах.

Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у складі колишнього СРСР багатий здобутками, пов’язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію «Укравоздухпуть». Високі показники її роботи стали основою для об’єднання «Укравоздухпути» з російським «Доброльотом». Так у 30-х роках народився «Аерофлот».

У вересні 1992 року Україна стала членом ІСАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс (у травні 2011 року в новій редакції) та стрімко встановила повітряні мости з багатьма країнами світу.

Сьогодні потенціал авіаційної галузі України складають не лише авіаційні заводи, а й наявність кадрів та високорозвиненої наукової бази. Задіяти їх та максимально ефективно використати – мета, яка допоможе підняти не лише галузь, а й численні дослідницькі установи, фундаментальну науку.

Як підсумок, можна говорити про конкурентоздатність авіаційної галузі України – галузі, яка є однією з не багатьох галузей у нашій державі, які можуть претендувати на високе місце в сучасному світі високих технологій.

 

Автор: Володимир ХИЖНЯК, начальник Науково-дослідного центру авіації УкрНДІЦЗ, к.т.н., с.н.с./2017