Перші автомобілі, оснащені двигунами внутрішнього згоряння, були створені ще в 70–80 роках XIX століття, а їх масове виробництво розпочалося лише на початку XX. Саме тоді автомобілі почали опановувати міський простір, а нині вони стали одним із чинників, що визначає структуру транспортних мереж, планування міських районів та якість міського життя
Вплив автомобілів на життя міста настільки великий, що з’явився навіть спеціальний міжнародний термін Car Centric City, який перекладається як «місто з перевагами для автомобілів». Тобто місто, де зручності для автомобілістів є пріоритетними, що з часом призводить до виникнення певних проблем у міському житті. Іронія цього підходу полягає в тому, що навіть найзатятіші автомобілісти іноді самі стають пішоходами, потерпаючи від проблем, які самі ж і створюють.
Міста для автомобілів і безпека
Власний автотранспорт, безумовно, річ зручна й потрібна. Проте, чи завжди автомобілі позитивно впливають на безпеку і якість життя? Виявляється, що ні, з огляду на зниження комфорту для пішоходів, попри значні переваги для водіїв.
Автомобілі менш ефективно використовують дороги, ніж громадський транспорт. Як наслідок, у великих містах спостерігається перевантаженість транспортної мережі в пікові години. Це, своєю чергою, призводить до зростання кількості ДТП та зниження комфортності для всіх учасників дорожнього руху. Статистика смертності під час ДТП просто вражає.
За даними Департаменту медичної допомоги МОЗ, з 2011 по 2016 рік в Україні зареєстровано близько 170 тис. ДТП із потерпілими, в яких загинули 26,5 тис. людей і 209 тис. були травмовані
Автомобілям потрібні місця для паркування – тож маємо заставлені машинами узбіччя вулиць і тротуари. Через дефіцит площ трапляються випадки паркування на газонах чи дитячих майданчиках. Для тривалого зберігання авто потрібні гаражі й підземні паркінги, а це додаткові витрати для забудовників і, у кінцевому підсумку, для покупців.
Що ж до впливу на довкілля, то вихлопні гази не тільки отруюють повітря міст, але й є одним із головних чинників глобального потепління. Наприклад, в США п’ята частина забруднень, що зумовлюють глобальне потепління, припадає саме на вихлопні гази.
Думки про те, що міста були б кращими взагалі без автомобілів, звучать усе частіше. У контексті проблеми зміни клімату йдеться не тільки про комфорт жителів окремих мегаполісів, але й про серйозні глобальні тенденції. Прибрати автомобілі з вулиць – одне з пріоритетних завдань у цьому сенсі.
Шляхи розв’язання проблем
Безумовно, «взяти і прибрати» – це не вихід. Ніхто у здоровому глузді не буде прибирати машини з вулиць силоміць. Автомобіль – це чудовий винахід, що позитивно вплинув на наше життя. Тому транспортні питання мають бути розв’язані за допомогою економічних і технічних заходів. Почнемо з економічних інструментів.
Car Sharing. Останнім часом нерідко йдеться про так звану «економіку спільного користування» (Sharing economy). Сенс у тому, що речами не володіють постійно, а беруть їх в оренду. Короткотривала оренда автомобілів – один із варіантів втілення цієї економічної моделі. Чому? Урбаністи вважають, що насправді автомобіль використовується власником за призначенням лише 5–10% часу. Якщо ви не професійний водій, можете самі підрахувати скільки часу ви їздите. Дорога на роботу й назад та поїздки містом не перевищують кількох годин на добу, якщо, звісно, ви не потрапите в затори.
У багатьох сенсах короткочасна оренда вигідна. Орендували авто, доїхали до місця призначення, залишили його та й пішли собі у власних справах. А цю ж машину може взяти в оренду хтось інший, хто знаходиться поруч. Якщо не сприймати автомобіль як предмет статусу чи достатку, а лише як простий засіб пересування, то від такої схеми повинні виграти всі. Споживачі економлять гроші на утриманні машини (адже автомобіль має десь перебувати, а за стоянку треба заплатити, та ще й регулярне техобслуговування на додачу), а у місті значно зменшується кількість автомобілів.
Можливі технічні заходи та планування, що знизить ризики
Розвиток громадського транспорту та безпечний доступ до нього. Як зазначалося раніше, громадський транспорт ефективніше використовує дорожню мережу міста. Крім того, з ним пов’язана менша кількість ДТП, аніж із приватним транспортом. Тому розвиток громадського транспорту, що якісно обслуговує населення, дозволить скоротити кількість автомобілів на дорогах. Технічних вирішень, спрямованих на поліпшення стану міського транспорту багато, як, власне, й реальних прикладів. Найбільш розвинена мережа міського транспорту діє в таких мегаполісах, як Сеул, Сінгапур, Мюнхен, Нью-Йорк, Берлін, Цюріх та Париж.
Зниження дозволеної швидкості руху. Зниження дозволеної швидкості руху до 40–50 км/год суттєво зменшує кількість наїздів на пішоходів зі смертельними наслідками.
Хоча запроваджувати «режим тиші» по всьому місту не варто, проте на окремих вулицях або якихось їх частинах такі заходи не завадили б. Чисто технічно це здійснити нескладно. Принаймні всім водіям уже давно добре знайомі хоча б «лежачі поліцейські».
Створення компактних міських районів. Такі вирішення в сфері містобудування закладаються на рівні проектування. Очевидно, що райони з більш щільною забудовою потребують меншої кількості транспорту. Якщо до найближчого торгівельного центру чи до лікарні якихось кількасот метрів, то потреби у використанні автомобіля немає. Якщо ж район «розвернувся» на великій площі, тоді, справді, ліпше користуватися автомобілем. Цей факт підтверджується даними статистики. Приміром, у «компактних» Стокгольмі й Токіо на 100 тис. жителів виникає 1,5 ДТП зі смертельними наслідками. Тоді як у більш «розлогому» Ріо-де-Жанейро цей показник становить 16,7 смертей на 100 тис. жителів (за який період?).
Безпека на вулицях для всіх учасників міського руху. Дороги повинні бути безпечними не тільки для автомобілів, але й для всіх інших учасників дорожнього руху. Особливо це стосується головних міських магістралей. Наприклад, у Мехіко прийшли до висновку, що розширення незахищеної частини дороги на один метр збільшує частку ДТП, пов’язаних із пішоходами, на 3%.
Яких заходів потрібно вжити? Скажімо, для велосипедистів повинні бути виділені одні доріжки, а для пішоходів – «острівці безпеки».
Створення пішохідних зон. Тротуар для пішоходів – це базова норма, без якої вулиця насправді не є власне вулицею, а лише автомобільною дорогою. Якщо ми говоримо, що місто – це передусім територія для людей, а не для автомобілів, то потрібно приймати більш кардинальні рішення. Скажімо, розширення пішохідних зон за рахунок скорочення паркувальних місць. Або створювати вулиці, де взагалі заборонено автомобільний рух. У цьому сенсі цікавий досвід представлено в Нью-Йорку, який лідирує в тренді створення «пішохідних зон». Зокрема значна частина площі Таймс Сквер доступна тільки для пішоходів і велосипедистів.
Стимулювання розвитку велосипедного транспорту. Дослідження досвіду кількох міст показує, що розвиток інфраструктури для велосипедної мережі, значно знижує кількість аварій. Йдеться не лише про популяризацію цього виду транспорту, але й про створення велосипедних маршрутів, які з’єднують житлові райони з районами ділової чи торгової активності. Про те, наскільки ефективним може бути цей досвід, можна пересвідчитися у колумбійській Боготі. Там облаштування майже 100 кілометрів велосипедних доріжок призвело до того, що кількість смертельних випадків серед велосипедистів упродовж 2003–2013 років знизилась із 47% до 2 %.
Упровадження інформаційних систем, що дозволяють визначати проблемні місця. Аналіз даних щодо ДТП дозволяє визначати причини аварій і вживати відповідних профілактичних заходів. Питання в тому, де брати ці дані? Поки що їх можна взяти зі зведень поліції і місць, де встановлені веб-камери. Із часом розвиток технологій Smart City дозволить отримувати більш щільний і адекватний потік даних. Так, скажімо, серед інноваційних проектів можна виділити LinkNYC. Ним передбачено заміну старих телефонних будок у Нью-Йорку на багатофункціональні кіоски з безкоштовним інтернетом. Кіоски також оснащують камерами й датчиками для збору інформації про міське середовище в режимі реального часу. Загалом у Нью-Йорку телефонних будок – 7500, з яких встигли переобладнати близько 200. Отже, мережа датчиків планується досить щільною.
Чи доцільно перейняти цей досвід для українських міст? Безперечно. Наведені вище технічні заходи цілком реальні для впровадження. Звісно, якісь із них потребують додаткових витрат, наприклад, поліпшення якості міського транспорту або впровадження інформаційної системи на зразок LinkNYC. Але обмеження швидкості пересування на певних вулицях та заборону транспорту на центральних вулицях і площах міст не вимагає значних витрат, а в деяких містах уже впроваджується.
Проте, корінь проблеми все ж не в тому, що подібні речі важко реалізувати. В Україні є усталені стереотипи щодо персональних автомобілів, що особливо помітно у великих містах. Як правило, тут автомобіль сприймається не як засіб пересування, а як показник статусу й статку його власника. Попри явні незручності, як наприклад, регулярні затори в години пік й удень, масового використання велосипедів у містах поки що не спостерігається. Так само як і зростання кількості шанувальників міського громадського транспорту. Можливо, зламавши стереотип щодо призначення авто, ми зможемо розв’язати проблему приналежності наших міст на користь людей.
Станіслав ШУЛЬГА,
ГС «Українська Рада з зеленого
(екологічного) будівництва»
